摘　要:深圳地铁二期1号线已经成为深圳市路网规划中近期优先发展线路,从线路方案、线路平面位置的选择、线路纵断面设计等方面介绍在本项目线路设计中的一些体会。

　　深圳地铁二期1号线从地铁一期工程终点站世界之窗车挡末端引出,沿深南大道中央隔离带向西行,经深圳大学西侧在南山区政府南侧转入桃园路,穿平南铁路、新圳河,沿新湖路行进,穿高尔夫球场,沿宝安大道前行,在机场南端转向深圳机场。线路全长23 3km。针对深圳地铁的特点,综合考虑各方面因素,阐述地铁在线路设计中应注意的一些事项。

　　1 线路方案

　　地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。在此基础上,综合考虑对城市的影响、吸引客流条件、线路条件、施工条件、施工干扰、工程造价、运营效益等多方面因素,确定线路走向。

　　(1) 本线线路的功能主要是增强中心区辐射力,解决城市东西向主轴的交通压力,满足东西向交通走廊高度集 中的客运要求,并强化城市西部发展轴,推动宝安区城市化进程。同时,1号线要充分考虑深圳市区至机场间沿线客流的需要,既要实现快速直达,又要方便沿线交通。选线时,根据深圳市路网规划,特区内线路以解决城市东西向主轴交通压力为主,强化中心区的吸引力及辐射力,兼顾土地综合开发利用;特区外线路以带动沿线宝安中心城区与西乡的土地开发,推动与促进西部发展轴城市化进程为主。

　　(2) 根据本线的功能及选线思路,线路从深大北站外至固戍站前区间共作了两个线路走向方案,即桃园路—新湖路方案与深南大道—宝安大道方案。深南大道—宝安大道方案投资较省,线路较为顺直,但桃园路—新湖路方案轨道有效服务人口多,沿线可供开发的土地面积大,可有效带动前海片区的再开发潜力;桃园路、新湖路沿线公交路网完善,轨道与地面公交配合条件较好,有助于形成新的客运走廊。综合考虑各方面因素,推荐采用桃园路—新湖路方案。线路走向及车站布设如图1所示。

　　(3)车站布设主要在客流集散点和各种交通枢纽上,最大限度吸引客流,方便旅客乘降和与其他交通方式换乘。车站数目的多少,直接影响市民乘地铁的出行时间。车站多,市民步行到站距离短,节省步行时间,可以增加短程旅客的吸引量;车站少,恰恰相反,提高了交通速度,减少乘客在车内的时间,可以增加线路两端乘客的吸引量。对于平均站间距离有两种趋向,小站间距平均1km左右,大站间距平均1 6km左右。香港地铁平均站间距离为1 05km,莫斯科地铁平均站间距为1 7km,北京地铁一线西段平均站间距离为1 534km。参考国内外资料,特区内地铁干线平均站间距按1～1 5km设计,特区外平均站间距离按1 5～3km设计。本线平均站间距按1 540km考虑。

　　2 线路平面位置的选择

　　地下铁道是随到随运的城市交通工具,采用与城市街面交通一致的右侧行车制,线路以右线贯通。列车运行速度一般在60～70km/h,按最高运行速度为80km/h设计。

　　(1) 线路平面设计时,地下线的平面位置选择非常重要。可以位于道路的规划红线以内,对城市建筑物的干扰较小,也可以位于道路红线以外,缩短线路长度;但是如线路需从既有多层、高层房屋建筑下通过时,不但施工复杂、难度较大,而且造价高昂。因此,地铁位于城市规划道路红线内,是常用的线路平面位置。地铁线路位于道路中间还是一侧,则需要慎重考虑。地铁位于道路中心,对两侧建筑物影响较小,地下管网拆迁较少,缺点是当采用明挖法施工时,破坏了现有路面,影响了城市交通,需进行交通疏解。地铁位于道路一侧,可以减少对城市交通的干扰和对现有路面的破坏,但是噪声污染对道路两侧居民的影响较大,同时存在着道路一侧拆迁、征地等问题。

　　(2) 深圳地铁二期1号线其中一段线路位于规划宝安大道上,宝安大道为深圳市干线道路,承担一定的过境功能,为市级客运走廊。宝安大道为双向12车道,道路红线宽度100m,两侧绿化带宽度各为15m,中间绿化隔离带为4m宽。地铁线路可以位于两侧的绿化带上,也可以位于中央隔离带上,如图2所示。

　　(3) 宝安大道路中方案利用宝安大道中央隔离带,基本没有拆迁;因宝安大道较宽,该方案对路侧规划居民住宅和商业区产生的噪声、污染较小,有利于路侧土地的综合开发利用,但施工期间对宝安大道的干扰较大,宝安大道中央隔离带地下有照明管线,需要结合地铁工程的修建进行调整改造。宝安大道路侧方案减少了对宝安大道的干扰;对地下管线基本无干扰。但是宝安大道路侧拆迁较大,同时以后的规划居民住宅和商业区产生的噪声、污

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